Aktuální téma: Vyšší efektivita v EU díky kabotáži?

Regulovaná kabotáž může oživit ekonomiku a omezit jízdy naprázdno

sdílet na:
26.04.2016

Erkrath, 26.04.2016 – Pro mnohé nepříjemné slovo přímo spojené s tématem „ilegality“. Přitom je dočasné poskytování vnitrostátní přepravy v rámci jiného státu, zkráceně kabotáž, naprosto běžnou praxí. Kontroverzní diskuse se na toto téma vedou podle toho, jaké zájmy diskutující zastupují. Legální kabotáž však není nic extra složitého.

sdílet na:

Minimálně od zveřejnění poslední studie Evropské komise z roku 2014 musí být jasné, že kabotáž v silniční dopravě je v zásadě velmi smysluplná a doporučeníhodná. Podle této studie totiž jezdí po Evropě stále ještě 25 % nákladních vozidel naprázdno – a ty by mohly být třeba díky kabotážní přepravě lépe vytíženy. V tomto směru může být pro dopravní firmy překážkou neznalost přesných předpisů a nedostatek kontaktů v jednotlivých zemích. Vhodných zakázek by totiž měl být dostatek i díky velkým a mezinárodním dopravním platformám jako je TimoCom, ve kterých je denně zveřejněno až 500.000 nabídek přeprav a volných vozů.

Kabotáž - v určitých mezích prospěšná

Podíl kabotážní přepravy činí 2,5 %, což je jen malá část celkového objemu přeprav v EU. O to více pozornosti je jí ale věnováno v kontroverzních diskusích. V Německu jsou například v dopravě často kritizovány nedostatečné kontroly ilegálních kabotážních přeprav. Toto tvrzení však v aktuálním rozhovoru Německého dopravního časopisu (DVZ, č. 26 z dubna 2016) vyvrátil prezident Spolkového úřadu pro nákladní dopravu (BAG) Andreas Marquardt. Při kontrolách v roce 2015 byly jen v Německu uděleny pokuty ve výši 650.000 €. Dle Marquardta jsou zadavateli kabotážních přeprav spíše západoevropské spedice a výrobní a obchodní firmy, které využívají nákladní vozy zahraničních poboček svých spedic. V roce 2013 byly například ve Velké Británii předpisy pro kabotáž v rámci silniční přepravy dále uvolněny, aby se předcházelo nedostatku kapacit.

Zkušenosti však ukazují, že mnoho dopravců si na kabotážní zakázky vůbec netroufá, protože se chce vyhnout možným prohřeškům a s tím spojenými pokutami či komplikacemi. Nestačí totiž znát pouze nařízení EU 1072 z roku 2009 o kabotážích. Dále je zapotřebí dodržovat také předpisy příslušné země, které se týkají takovýchto zakázek.

Platné předpisy a možné příklady

Dle nařízení EU č. 1072/2009 článek 8, odstavec 2 pro celý evropský hospodářský prostor obecně platí, že dopravce může po vykládce nákladu v rámci mezinárodní přepravy provést v příslušné členské zemi EU ještě tři kabotážní přepravy během sedmi dní.

Příklad celoevropské kabotážní přepravy: Italská firma obdrží zakázku na přepravu nákladu z Verony do Innsbrucku v Rakousku. Během vyhledávání vhodné zpětné přepravy nalezne přepravce díky hledání v rámci určité oblasti v dopravní platformě TimoCom atraktivní následné zakázky, jako např. jízdu z Innsbrucku do Rosenheimu, z Rosenheimu do Salzburgu a ze Salzburgu do Lince.

Další možností je provést místo tří kabotážních přeprav v té zemi, ve které vyložil náklad, jednu kabotážní přepravu v tranzitní zemi. Příklad: Řidič, který přijíždí z Itálie, provede mezinárodní přepravu z Itálie do Maďarska. Poté vezme zakázku na kabotáž v rámci Rakouska z Grazu do Vídně. Zpětná přeprava z Vídně do Benátek by pak znovu byla považována za mezinárodní silniční nákladní přepravu.

Rady a doporučení

Důležité je, aby řidič měl vždy u sebe dokument, který dokládá, že před kabotáží provedl mezinárodní přepravu. Kromě toho je potřeba myslet na to, že jeden nákladní list je považován za doklad, že byla provedena přesně jedna kabotážní přeprava. To je důležité proto, že se může stát, že jedno vozidlo veze tři různé přepravy na stejné místo vykládky a ke každé přepravě je přidělen jeden nákladní list. V takovémto případě by byl limit povolených dopravních výkonů vyčerpán a řidič by již nesměl provést žádnou další kabotáž. Až potud je to vlastně snadné.

Problémy často začínají až s nejrůznějšími specifikacemi, které mají jednotlivé země. Míněny jsou tím především předpisy, které upravují smlouvu o přepravě jako takovou nebo příslušné časy odpočinku a řízení. Takové předpisy mohou nedostatečně informované účastníky přepravy stát spoustu času a nervů. Ve Francii a Belgii nelze například týdenní dobu odpočinku strávit v kabině, neboť v těchto zemích za to hrozí vysoké peněžní pokuty a dokonce až trest odnětí svobody. V důsledku toho je na německé straně při hranici s Belgií a Francií o víkendech na parkovištích velmi plno. Dále musí být v Německu, Rakousku, Norsku nebo (od 01.07.) Francii také při kabotážní přepravě dodržena minimální mzda předepsaná v příslušné zemi.

Šance i přes rizika

Složité předpisy a vysoké pokuty jsou proto často překážkou pro smysluplné vytížení nákladních vozidel. Přitom by mělo jak Evropské unii, tak i jednotlivým zemím velmi záležet na tom, aby se jízdám naprázdno a tím zbytečnému provozu a spotřebě pohonných hmot zabránilo. Pro vytvoření lepších rámcových podmínek pro kabotáž by bylo vhodné harmonizovat další směrnice, jako jsou například sociální předpisy pro zaměstnance, daň z motorových vozidel atd. I přes mnoho předpisů, které je nutno dodržovat, by doprava – jedno z největších mezinárodních odvětví – nebyla bez kabotáže myslitelná. V zásadě by se dopravci neměli kabotáží obávat, ale spíše se dostatečně informovat a využít mnoha obchodních příležitostí.

nahoru

Souhlasím s používáním cookies na této stránce pro zobrazení cíleného obsahu, reklamy a pro účely analýzy. Více informací